- In Rotterdam staat een fabriek waar men CO2-arme diesel en brandstof voor vliegtuigen uit frituur- en visvet vervaardigt.
- Dit soort hernieuwbare brandstoffen beloven een transitievloeistof te zijn naar een groene toekomst, denken ze in Rotterdam.
- Het probleem is dat deze energievormen nu nog relatief duur zijn, al kan dat door wetgeving en opschaling zo verleden tijd zijn.
- Lees ook: CO2 uit de lucht filteren is misschien wel effectiever tegen klimaatverandering dan het planten van bomen – maar is een doorbraak realistisch?
De zon breekt behendig door het oer-Hollandse wolkendek heen als Business Insider over de Rotterdamse Maasvlakte slentert. Hier, op dit vlakke land, huisvest de Finse energiemagnaat Neste zijn raffinaderij voor de brandstoffen van de toekomst.
Vanachter onze – verplichte – beveiligingsbril zien we een breed scala aan futuristisch ogende containers en fabrieksgebouwen opdoemen, waarvan de buizen een lijnenspel opleveren dat doet denken aan het werk van Mondriaan en Rietveld.
Martijn van den Berg kijkt er niet meer van op. Als operationeel manager van Neste wandelt hij dagelijks over dit opgespoten bedrijfsterrein, dat in een niet te lang verleden nog gewoon Noordzee was. Nu is het er een komen en gaan van bouwlieden, die flaneren over straten met semi-ludieke namen als de ‘weg van de vooruitgang’.
Van frituurvet CO2-arme diesel maken
Hier in Rotterdam werken ze aan de productie van een ietwat onderbelichte, groene energievorm: hernieuwbare diesel voor trucks, busjes en personenwagens. Vanaf komend jaar komt daar ook nog eens ‘sustainable aviation fuel’ (SAF) bij, een brandstof voor vliegtuigen.
De Rotterdamse raffinaderij mag zich de grootste Europese producent van deze energievormen noemen.
In tegenstelling tot reguliere diesel en kerosine, worden hernieuwbare diesel en SAF niet uit de grond gepompt. In Rotterdam vervaardigen ze dit uit afval- en reststromen, zoals – jawel – frituur- en visvet. Die kopen ze wereldwijd op, maar ook gewoon op bij fabrieken uit de buurt, vertelt Van den Berg.
De manager wijst naar twee grote, lichtgroene silo’s. “Daar komen de grondstoffen binnen waarvan we onze brandstoffen maken.”
De uitstoot bij hernieuwbare diesel en SAF is nihil. Bij hernieuwbare diesel zou deze met zo’n 90 procent afnemen ten opzichte van reguliere diesel, SAF zou goed zijn voor om en nabij driekwart minder CO2-uitstoot dan kerosine.
Het gaat bij dat restje CO2-uitstoot vooral om broeikasgassen die tijdens het transport of de productie worden gegenereerd, legt Pieter Zonneveld uit, die als vicepresident van Neste toeziet op de divisie voor het groene wegtransport.
Hernieuwbare diesel kun je simpelweg in normale dieselmotoren gieten, doceert hij - en je kunt het bijmengen met fossiele diesel. Auto’s die erop rijden, stoten amper stikstof en roet uit.
Hernieuwbare brandstof is 'transitievloeistof'
Waarom echter moeilijk doen met frituurvet, als je ook kunt inzetten op elektrische auto’s en vliegtuigen? Omdat het nodig is als transitievloeistof, meent Zonneveld.
“Wereldwijd verbruiken we jaarlijks zo’n 5 miljard ton olie”, rekent hij voor op basis van cijfers van het International Energy Agency (IEA) en het Klimaatakkoord van Parijs. “Iets meer dan de helft daarvan wordt gebruikt voor het transport. Als je wereldwijd 600 miljoen elektrische voertuigen in 2040 wilt [een streven van IEA uit 2017, red.], wat een ambitieuze prognose is, heb je nog altijd maar 12 tot 13 procent van het vervoer gedecarboniseerd.”
Wat elektrische vliegtuigen betreft, is het toekomstbeeld nog onzekerder. Door de zware accu’s blijft het voorlopig ingewikkeld om er grote groepen passagiers mee te vervoeren. “Er zijn dus alternatieve brandstoffen nodig”, zegt Zonneveld.
Eind vorig jaar haalde Neste dan ook vliegconcern Air France-KLM als klant binnen. Het bedrijf zal de komende acht jaar in totaal 1 miljoen liter SAF afnemen van het Finse bedrijf.
Om de CO2-uitstoot in 2030 met 30 procent terug te dringen, wil Air France-KLM tegen die tijd een tiende van zijn gebruikte brandstof uit SAF laten bestaan. Ook branchegenoten Finair en United Airlines hebben inmiddels bestellingen gedaan in Rotterdam.
Markt staat aan vooravond van doorbraak
De markt staat aan de vooravond van een grote doorbraak, verwachten ze dan ook in Rotterdam. Zonneveld stelt dat er wereldwijd zo’n 10 miljoen ton hernieuwbare brandstof per jaar wordt geproduceerd, waarvan Neste afgelopen jaar wereldwijd 3,3 miljoen ton voor zijn rekening nam. Voor 2030 houdt hij rekening met een verviervoudiging van de mondiale marktvraag.
Daar lijkt hij aardig wat frituur- en visvet voor nodig te hebben. Zijn er wel voldoende grondstoffen om aan die vraag te voldoen? Ja, denkt Zonneveld. De Rotterdamse fabriek haalt zijn grondstoffen nu ook al zonder problemen bij bedrijven uit de buurt, vertelt de manager. “Meer dan 90 procent van onze materialen halen we uit afval.”
Wel gebruikt het bedrijf nu nog 4 procent – gecertificeerde - palmolie voor zijn brandstoffen. Een grijstint in het productieproces, omdat palmolie door talloze onderzoekers en milieuorganisaties gelinkt wordt aan ontbossing. Zonneveld wil deze oliën vanaf eind 2023 dan ook volledig uitbannen uit het productieproces.
Dat de brandstoffen die ze hier in Rotterdam maken nog bepaald geen gemeengoed zijn, heeft te maken met - zoals wel vaker met groene producten - de hogere productprijs. Hernieuwbare diesel is per liter 10 tot 25 cent duurder dan zijn grijze tegenhanger.
Dit komt door het arbeidsintensieve productieproces, legt Zonneveld uit. “Kun je olie gewoon uit de zee pompen, wij moeten afvalproducten opkopen en verwerken. Dat kost een stuk meer. Bovendien worden fossiele brandstoffen gesubsidieerd.”
Ook SAF is, vanwege de beperkte productie, nog duurder dan reguliere kerosine. Alhoewel de Europese Commissie aanstuurt op een verplichte bijmenging van 6 procent SAF in 2030, lijkt Nederland vast te willen houden aan een ambitieuzer doel van 14 procent verplichte bijmenging.
Wat hernieuwbare diesel betreft, worden bedrijven als Neste ook geholpen door wetgeving. Zo schrijft de Europese Unie voor dat de transportsector in 2030 verplicht 14,5 procent minder CO2 moet uitstoten door bijvoorbeeld brandstoffen bij te mengen met hernieuwbare brandstoffen. In de Amerikaanse staat Californië wisten ze door wetgeving zelfs een bijmenging van 57 procent klaar te spelen.
De internationale scheepvaart stelde zichzelf afgelopen zomer ten doel om tegen 2050 klimaatneutraal te zijn, door grotendeels op duurzame brandstof te varen.
Hernieuwbare brandstof 'wordt goedkoper'
Al is de markt nog klein, door dergelijke afspraken en wetgeving heeft de sector groeipotentieel, denkt TU Delft-hoogleraar toekomstige energiesystemen Ad van Wijk. “Het is de voorwaarde voor bedrijven om van deze techniek gebruik te maken. Zonder wetgeving, afspraken en het beprijzen van emissies blijf je met goedkopere diesel en kerosine zitten.”
Daarbij denkt Van Wijk dat hernieuwbare diesel en SAF goedkoper zullen worden. “Om dit soort brandstoffen te maken, heb je waterstof nodig. De waterstofproductie wordt grootschaliger en goedkoper om te maken, omdat de prijs van zonne- en windenergie en elektrolyse [nodig voor de productie van groene waterstof, red.] afneemt. De prijs zal ook dalen omdat de fabrieken voor SAF en hernieuwbare diesel zelf zullen opschalen.”
Zo ook die van Neste in Rotterdam. Op het industrieterrein aan de Maasvlakte stampen ze momenteel de ene na de andere silo uit de grond. Afgelopen jaar kocht het bedrijf 25 hectare aan terrein erbij, waar vanaf 2026 een nieuwe productie-eenheid zal voorzien in jaarlijks nog eens 1,3 miljoen ton hernieuwbare brandstoffen. Het project kost de Finse gigant 1,9 miljard euro.
Van Wijk ziet een toekomst voor hernieuwbare diesel en SAF weggelegd. “In één liter van deze brandstoffen zit heel veel energie. De energiedichtheid is veel hoger dan bij waterstof of elektriciteit uit batterijen. Voor bijvoorbeeld intercontinentale vluchten en verre scheepsreizen kunnen dit soort brandstoffen daarom echt een uitkomst zijn.”
